ιδιαίτερα στα φορτηγά, με τις εταιρείες που εμφανίζουν υψηλό δανεισμό αλλά και υψηλά κόστη λειτουργίας στον στόλο τους να είναι περισσότερο εκτεθειμένες. Έτσι, το τελευταίο διάστημα καταγράφεται έντονη κινητικότητα, καθώς αρκετές εταιρείες –κυρίως μικρότερου μεγέθους– καταφεύγουν στη λύση του εκπλειστηριασμού πλοίων τους κάτω από τις ασφυκτικές πιέσεις κυρίως των τραπεζών. Το θετικό στη μάλλον βίαιη αναδιάρθρωση για τον ελληνόκτητο στόλο είναι ότι, σύμφωνα με στοιχεία των ναυλομεσιτικών οίκων, τα περισσότερα πλοία παραμένουν σε –μεγαλύτερες– ελληνικές εταιρείες. Άλλωστε, για όσους διαθέτουν την αναγκαία ρευστότητα και κεφάλαια, η διάθεση αρκετών τραπεζών να βγουν από την αγορά της ναυτιλίας δημιουργεί σημαντικές ευκαιρίες, για όσους έχουν τη δυνατότητα να περιμένουν ένα διάστημα τουλάχιστον δύο ετών, όσο δηλαδή εκτιμάται ότι θα χρειαστεί μέχρις ότου ανακάμψει η αγορά.
Το τελευταίο θύμα της κρίσης στην αγορά ήταν η εταιρεία Efploia Shipping, συμφερόντων Γ. Λαιμού, για την οποία έχει προγραμματιστεί για τις 10 Νοεμβρίου ο πλειστηριασμός του δεύτερου από τα τρία συνολικά φορτηγά ξηρού φορτίου που διαθέτει, του χωρητικότητας 82.700 dwt "Maverick Guardian", το οποίο εκπλειστηριάζεται από την Credit Suisse. Ήδη η ελβετική τράπεζα έχει κατασχέσει ακόμα ένα πλοίο προ διμήνου στη Σιγκαπούρη για ληξιπρόθεσμες οφειλές της ναυτιλιακής.
Αλλά και η Pyrsos Shipping, της οικογένειας Ξυλά, που διαχειριζόταν δύο φορτηγά handysize, είδε τον περασμένο μήνα τα πλοία της να βγαίνουν σε πλειστηριασμό με εντολή της HSBC, το πρώτο στο Χονγκ Κονγκ και το δεύτερο στη Ναμίμπια. Το μεγαλύτερο εκ των δύο κατέληξε στην Ocean Bulk, συμφερόντων Π. Παππά, με το άλλο να καταλήγει στην Interunity, συμφερόντων Γ. Μάγκου και Θ. Σαρρή.
Τους τελευταίους μήνες, εξάλλου, ακόμα μία εταιρεία, η Marine Managers, δέχτηκε αλλεπάλληλα χτυπήματα, με τελευταίο τον περασμένο Σεπτέμβριο, όταν, με εντολή της Royal Bank of Scotland, κατασχέθηκε το 56.500 dwt "Trident Challenger".
Χρηματοδοτικό κενό
Η κρίση στην αγορά έχει προκαλέσει σημαντικά προβλήματα στις εταιρείες που δεν διαθέτουν την απαραίτητη ρευστότητα για την κάλυψη του κόστους λειτουργίας του στόλου τους, ιδιαίτερα για τις αγορές όπως το ξηρό φορτίο, όπου η υπερπροσφορά τονάζ έχει οδηγήσει τα ναύλα σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Πολλές εμπορικές τράπεζες πλέον έχουν βγει εκτός αγοράς ή αναζητούν την έξοδο με τους καλύτερους δυνατούς όρους, ενώ πλέον οι χρηματοδοτήσεις προέρχονται από άλλα μικτά σχήματα, που περιλαμβάνουν private equities, hedge funds και απαιτούν τη συμμετοχή των μετόχων, αλλά και κινήσεις βελτίωσης σε επίπεδο κόστους λειτουργίας.
Όπως, για παράδειγμα, σημείωσε σε πρόσφατο ναυτιλιακό συνέδριο ο πρόεδρος της Euroseas, Αριστείδης Πίττας, καθώς τα έξοδα συντήρησης αυτήν τη στιγμή είναι υψηλότερα από τα έσοδα, απαιτείται επενδυτική απόφαση για τη στήριξη ή όχι της λειτουργίας του στόχου.
Σε κάποιες περιπτώσεις, μάλιστα, ιδιαίτερα για πλοία μεγαλύτερης ηλικίας για αγορές με μεγάλη υπερπροσφορά τονάζ, όπως το ξηρό φορτίο, κάποιες εταιρείες προτιμούν τη λύση του scrap, όπου και εδώ καταγράφεται σημαντική δραστηριότητα. Όπως σημείωσε πρόσφατα η Clarksons Platou Securities, στο πρώτο τρίμηνο του έτους είχαμε ρεκόρ διαλύσεων σε ό,τι αφορά τη χωρητικότητα εκτοπίσματος.
Πηγή: Κεφάλαιο
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου