Το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι εξελίσσεται σε ένα από τα μεγαλύτερα οικονομικά «σκάνδαλα» των τελευταίων ετών, με το κόστος για το Δημόσιο να αυξάνεται δραματικά και την κατασκευή να μετατίθεται πλέον για το 2028. Στο επίκεντρο της πολιτικής και οικονομικής κριτικής βρίσκεται η κοινοπραξία στην οποία συμμετέχει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με το μεγαλύτερο ποσοστό, καθώς τα στοιχεία που έχουν δημοσιοποιηθεί δημιουργούν ένα εύλογο ερώτημα: πόσο τελικά θα κοστίσει στον Έλληνα φορολογούμενο ένα έργο που ξεκίνησε με εντελώς διαφορετικούς οικονομικούς όρους;
Η αρχική εικόνα ήταν σαφώς διαφορετική. Η οικονομική προσφορά προέβλεπε χρήσεις κεφαλαίου ύψους 521,84 εκατ. ευρώ, με το Ελληνικό Δημόσιο να συμμετέχει με 180 εκατ. ευρώ και την ιδιωτική πλευρά (σ.σ. Η ΤΕΝΡΑ) να δεσμεύεται για ίδια κεφάλαια ύψους 158,4 εκατ. ευρώ. Σήμερα, όμως, ο λογαριασμός έχει πάρει διαφορετικές διαστάσεις. Οι πρόσθετες δαπάνες και αποζημιώσεις που συνδέονται με τη σύμβαση έχουν ανέλθει σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ενώ η συνολική επιβάρυνση του Δημοσίου, σύμφωνα με τους υπολογισμούς που έχουν δημοσιοποιηθεί, διαμορφώνεται ήδη σε επίπεδα που προκαλούν έντονο προβληματισμό.
Το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο είναι η ασυμμετρία ανάμεσα στη δημόσια οικονομική επιβάρυνση και την ιδιωτική συμμετοχή. Με βάση τα στοιχεία που παρατίθενται, εάν στα αρχικά 180 εκατ. ευρώ της κρατικής χρηματοδοτικής συμβολής προστεθούν οι 284 εκατ. ευρώ των μεταγενέστερων αποζημιώσεων, η επιβάρυνση του Δημοσίου φτάνει τα 464 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, τα δεσμευμένα ίδια κεφάλαια της ιδιωτικής πλευράς παραμένουν στα 158,4 εκατ. ευρώ, ενώ η κοινοπραξία διατηρεί την πλειοψηφία με ποσοστό 54,1%.
Και εδώ ακριβώς βρίσκεται η ουσία της υπόθεσης. Όσο ο λογαριασμός μεγαλώνει, το ποσοστό ελέγχου της ιδιωτικής πλευράς δεν μειώνεται. Αντιθέτως, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και οι εταίροι της εξακολουθούν να συμμετέχουν στο σχήμα παραχώρησης με την ίδια πλειοψηφική θέση, ενώ το Δημόσιο καλείται να καλύψει σημαντικές πρόσθετες επιβαρύνσεις που συνδέονται με τις καθυστερήσεις και τις τροποποιήσεις του έργου.
Οι υπερασπιστές της σύμβασης απαντούν ότι οι αποζημιώσεις προβλέπονται συμβατικά και συνδέονται με παράγοντες που αποδίδονται σε ευθύνες του Δημοσίου, όπως απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες και αλλαγές στον σχεδιασμό. Η συγκεκριμένη επιχειρηματολογία, ωστόσο, δεν εξαφανίζει το πολιτικό ερώτημα: όταν ένα έργο καθυστερεί και ο λογαριασμός διογκώνεται, ποιο είναι το πραγματικό ρίσκο που έχει αναλάβει η ιδιωτική πλευρά και ποιο τελικά μεταφέρεται στον κρατικό προϋπολογισμό;
Ακόμη μεγαλύτερη ανησυχία προκαλεί το γεγονός ότι ο λογαριασμός ενδέχεται να μην έχει κλείσει. Οι πρόσθετες αποζημιώσεις που έχουν υπολογιστεί συνδέονται με συγκεκριμένα δεδομένα του χρονοδιαγράμματος, την ώρα που η πλήρης λειτουργία του αεροδρομίου μετατίθεται πλέον προς το τέλος του 2028. Αυτό σημαίνει ότι, εφόσον δημιουργηθούν νέα συμβατικά δικαιώματα από την περαιτέρω καθυστέρηση, το Δημόσιο μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπο με ακόμη μεγαλύτερες απαιτήσεις.
Έτσι, το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο πότε θα ολοκληρωθεί το αεροδρόμιο. Είναι πόσο θα έχει κοστίσει μέχρι να λειτουργήσει και ποιος θα έχει πληρώσει τον λογαριασμό.
Για τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η υπόθεση αυτή δημιουργεί αναπόφευκτα ένα σοβαρό ζήτημα δημόσιας λογοδοσίας. Όχι επειδή οι συμβατικές αποζημιώσεις είναι από μόνες τους παράνομες ή αδικαιολόγητες — κάτι που θα απαιτούσε συγκεκριμένη νομική τεκμηρίωση — αλλά επειδή η εικόνα που διαμορφώνεται προκαλεί εύλογες απορίες για το πού σταματά το επιχειρηματικό ρίσκο και πού αρχίζει η κρατική κάλυψη.
Και όσο το Καστέλι μετακινείται χρονικά προς το 2028, το κοντέρ των εκατομμυρίων συνεχίζει να γράφει. Με το Δημόσιο να βάζει όλο και περισσότερα χρήματα και την ιδιωτική πλευρά να διατηρεί την πλειοψηφία
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου